Minnisblað Hagdeildar ASÍ til miðstjórnar 21. febrúar 2001:
Um hagræn og félagsleg áhrif skipulagsmála fyrir launafólk
Þegar taka á grundvallarákvarðanir um skipulag á borð við það hvernig byggð skuli þróast á höfuðborgarsvæðinu í framtíðinni, vill Hagdeild ASÍ vekja sérstaka athygli á nauðsyn þess að meta áhrif þeirra á lífskjör og lífsgæði launafólks í víðum skilningi.
Spurningin um framtíðarnýtingu Vatnsmýrarsvæðisins í Reykjavík er fyrst og fremst spurning um þróunarmöguleika borgarinnar og þá stefnu sem taka á í skipulagsmálum. Á að freista þess að þétta byggð með meiri landnýtingu og hamla þannig gegn útþenslu höfuðborgarsvæðisins yfir stærra landsvæði eða á að halda áfram að hafa byggðina jafn dreifða og hingað til hefur verið?
Svarið við þessari spurningu mun hafa bæði bein og óbein áhrif á lífskjör alls þorra almennings og kostnað allra landsmanna af samgöngum á þessu svæði.
Mikilvægt er að meta þætti á borð við:
* Vegalengdir sem fólk þarf að jafnaði að fara til og frá vinnu og samanburð þeirra eftir því hvort stefnt er að þéttri byggð eða dreifðri.
* Almenningssamgöngur og möguleikann á að reka þær sem raunverulegan valkost við einkabílinn í ferðum innan svæðisins eftir því hvort byggð er þétt eða dreifð.
* Áhrif á umferðarþunga vegna aukinnar bílaumferðar.
* Áhrif á umhverfi og lífsgæði fólks bæði vegna uppbyggingar stofnbrauta og umferðaræða um borgina og mengunar vegna fjölgunar bíla og lengri ferða.
* Tímann sem fólk þarf að jafnaði að verja í ferðir til og frá vinnu á degi hverjum og hvernig líklegt sé að hann muni þróast eftir því hvor leiðin verður farin.
* Kostnað sem hver fjölskylda ber vegna nauðsynlegra samgangna á degi hverjum og hlutfall hans af ráðstöfunartekjum.
* Kostnað vegna uppbyggingar umferðarmannvirkja.
* Kostnað vegna tíma sem tapast í ferðir.
* Kostnað vegna reksturs óþarflega stórs bílaflota íbúa höfuðborgarsvæðisins.
* Óbeinan kostnað svo sem vegna vægis bensínverðs og reksturs bifreiða á vísitölur og þar með skuldastöðu og greiðslubyrði lána þegar t.d. bensínverð hækkar mikið eins og gerst hefur undanfarin misseri og á 8. áratugnum.
* Herkostnaður landsmanna allra af óhagkvæmu skipulagi
Skipulag sem leiðir til óhagkvæmni (og jafnvel sóunar) á svæði þar sem gert er ráð fyrir að 70 til 80% þjóðarinnar muni búa í framtíðinni, hefur gífurleg bein og óbein áhrif á möguleika alls samfélagsins til að bæta lífskjör og snerta því beint hagsmuni alls launafólks, bæði á höfuðborgarsvæðinu og á landsbyggðinni. Sá hluti þjóðarframleiðslunnar sem fer til að reka bílaflota höfuðborgarsvæðisins á sívaxandi gatnakerfi nýtist ekki til annars. Lengri ferðir og aukinn umferðarþungi hafa einnig aukna slysahættu í för með sér og sá kostnaður leggst þungt á samfélagið.
Við mat á mismunandi skipulagskostum er eðlilegt að reikna með kostnað við ferðir, bæði í beinum útlögðum kostnaði og einnig vegna þess tíma sem ferðir taka. Þá er yfirleitt miðað við mannár og tíminn verðlagður enda takmörkuð gæði og tími sem fer í ferðir milli staða gæti annars nýst fólki við vinnu eða tómstundir. Í skýrslu Hagfræðistofnunar Háskóla Íslands um staðsetningu Reykjavíkurflugvallar frá 1997 er til dæmis leitast við að leggja mat á kostnað samfélagsins lengri ferðatíma flugfarþega í innanlandsflugi. Í skýrslunni er ekki reiknað með hagræði af þéttingu byggðar en þó segir orðrétt: „Almennt má segja að samgöngukostnaður sé minni í borg þar sem byggð er þétt en í borg þar sem byggðin er dreifð".
En frá sjónarhóli launafólks sem þarf að fara daglega til og frá vinnu og sækja sér þjónustu og frá sjónarhóli skattgreiðenda um land allt, er ekki síður mikilvægt að fá þennan kostnað metinn út frá því hvaða stefna verður tekin í skipulagsmálum. Þá verður einnig að meta möguleika á almenningssamgöngum sem valkost í ferðum innan svæðisins og hve þétt byggð þarf að vera til að geta borið nægilega þétt net almenningssamgangna.
Þegar lengri ferðatími flugfarþega í innanlandsflugi er metinn til samfélags kostnaðar upp á hundruði milljóna á ári verður að hafa í huga að verið er að tala um u.þ.b. 220 þúsund ferðir á ári, fram og til baka. Hver er þá kostnaður samfélagsins af sífellt lengri ferðatíma hundruð þúsund íbúa á hverjum degi, árið um kring, til og frá vinnu?
Í minnisblaði Borgarverkfræðings um umferðarmál frá 12. febrúar sl. eru birtir útreikningar á samfélagslegum sparnaði ef byggð fyrir 5.000 íbúa yrði sett niður í Vatnsmýri í stað Álfsness. Þegar tekið hefur verið tillit til tímasparnaðar, vegalengdasparnaðar og sparnaðar vegna færri óhappa var útkoman 14,5 milljarðar króna á nokkrum árum. Þetta gefur nokkra vísbendingu um þær stærðir sem um er að tefla.
Stytting vinnutímans étin upp af ferðatíma?
Af hálfu verkalýðshreyfingarinnar hefur verið lögð vaxandi áhersla á að semja um styttingu vinnutímans. Sífellt fleiri meta það sem mjög verðmæt lífsgæði að eiga tíma til að verja með fjölskyldu og vinum. Óhagkvæmt skipulag getur leitt til þess að allur árangur í þessum efnum hverfi vegna þess að fólk þurfi að jafnaði að ferðast mun lengri vegalengdir til og frá vinnu og/eða umferð verði sífellt hægari vegna vaxandi umferðarþunga og ferðaþarfa.
Í drögum að svæðisskipulagi fyrir átta sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu er gert ráð fyrir 40 til 50% aukningar á bílaumferð til ársins 2024. Ekin vegalengd mun aukast um 60%. Fyrir hinn almenna launamann getur þetta þýtt að jafnaði lengri vegalengdir til og frá vinnu og í aðra þjónustu og sífellt lengri tíma sem fer í ferðirnar. Nauðsynlegt er að miða skipulagsákvarðanir við að tími fólks nýtist sem best og að ferðatími éti ekki upp allan árangur í styttingu vinnutímans og meira til.
Lífskjaraskerðing launafólks vegna samgöngumála
Verkalýðshreyfingin hefur lagt áherslu á að litið sé á lífskjör launafólks í víðu samhengi. Skipulag sem býður ekki upp á að almenningssamgöngur séu raunhæfur valkostur við einkabílinn og lengir sífellt meðalferðir fólks til og frá vinnu og í nauðsynlega þjónustu hefur mikinn kostnað í för með sér, bæði fyrir hverja fjölskyldu og samfélagið í heild.
Samkvæmt upplýsingum Félags íslenskra bifreiðaeigenda má reikna með að rekstrarkostnaður einkabíls sé frá hálfri milljón og upp í tæpa milljón á ári eftir gerð og akstri. Allar aðgerðir sem miða að því að stytta ferðir, draga úr umferðaraukningu og gefa val um ferðamáta eru því fljótar að skila launafólki auknum hluta tekna sinna til ráðstöfunar í annað.
Þegar kostnaður samfélagsins í heild vegna lausna eins landsvæðis á samgöngumálum sínum veltur á tugum eða hundruðum milljarða árlega skipta slíkar stærðir líka verulegu máli við mat á þeim fjármunum sem eru til ráðstöfunar í alla aðra þjónustu eða til kaupmáttaraukningar launafólks.
Rekstur bifreiða og bensínverð hefur nú þegar mikið vægi á vísitölu neysluverðs en eins og kunnugt er veldur hækkun hennar hækkun húsnæðislána og þyngri greiðslubyrði. Vægi þessara liða í vísitölu ræðst ekki síst af því hve háð fólk er bifreiðum. Verði íbúar höfuðborgarsvæðisins enn háðara einkabílum eykst vægi þessara þátta í neysluverðsvísitölunni sem hefur bein áhrif á alla landsmenn.
Niðurlag – Félagsleg áhrif og áhrif á lífsgæði
Skoða verður félagsleg áhrif þess að búa á svæði sem er í senn dreifbýlt og alsett þéttriðnu neti umferðaræða. Þar verða almenningssamgöngur aldrei raunverulegur valkostur og því skipulagt með einkabílinn í huga. Slíkar borgir eru þekktar bæði í Bandaríkjunum og í Ástralíu. Í því samhengi verður að líta til þátta á borð við umhverfismál og mengun.
Víðast í Evrópu er byggð mun þéttari, almenningssamgöngur geta borið sig vel og eru valkostur margra í öllum ferðum innan svæðisins þótt margir kjósi að eiga bíl til lengri ferða og sem tæki til afþreyingar og skemmtunar fyrir fjölskylduna. Þar er atvinnulíf og íbúðabyggð blandaðri og áhersla lögð á sem öflugasta og líflegasta atvinnustarfsemi inni í borgunum.
Hér á landi verður senn að taka ákvörðun um hvora leiðina skuli fara. Í því sambandi má ekki gleyma hagrænum og félagslegum áhrifum þeirrar ákvörðunar fyrir allt launafólk.
Ákvörðunin snýst því alls ekki um hagsmuni íbúa höfuðborgarsvæðisins andspænist íbúum þeirra staða á landsbyggðinni sem nýta sér innanlandsflug til ferðalaga til Reykjavíkur enda eru flugfarþegar aðeins lítið brot af þeim heildarfjölda fólks sem kemur til borgarinnar með öðrum leiðum, skv. skýrslu Hagfræðistofnunar H.Í. Aðrir og mun veigameiri þættir snerta alla landsmenn eins og bent hefur verið á hér í þessu minnisblaði.
Þar má nefna það hlutfall af þjóðarframleiðslu sem fer í að leysa samgöngumál á þessu eina svæði (rekstrarkostnað bifreiða og samgöngumannvirkja), kostnað vegna slysa, sameiginlegan kostnað vegna stofnbrauta, vægi bifreiða og bensínverðs í vísitölu neysluverðs og þá staðreynd að því háðari sem höfuðborgarbúar verða bílunum sínum því meiri áhrif hafa þættir á borð við bensínverð á húsnæðislán allra landsmanna.
Hagdeild ASÍ ítrekar því nauðsyn þess að leitað verði svara við spurningum á borð við þær sem velt er upp í þessu minnisblaði og launafólki um land allt birtur raunkostnaður af grundvallarákvörðunum í skipulagsmálum. Launafólk á beinna hagsmuna að gæta vegna beinna áhrifa á lífskjör og lífsgæði. Þessir hagsmunir eru í heildina bæði stærri og afdrifaríkari fyrir þjóðarbúið en þeir sem eiga sér háværa talsmenn í skipulögðum hagsmunahópum sem kallaðir eru til skrafs og ráðagerða. Hagsmunir launafólks mega ekki gleymast og verða útundan í hörðum deilum líðandi stundar.
